(1)直线型:又称为通道型地下街,台北捷运系统地下街主要以直线型的地下街为主,除龙山寺地下街外,其余6条均属于此类,由于台湾地区的土地为私有制,由政府主导投资的地铁地下街均集中设立在公有地,即地面上为公共道路,地下为地下街,出入口通道均设在道路两侧,台北捷运系统的直线型地下街均有共通的特征:单层、内部具有公共广场、疏散出口数目多..等特点,并与周边大型百货商场地下室或捷运车站转乘系统相连。此类地下街因兼有信道功能,而又需以公共通道为主要考虑,因此商业氛围很容易因为被公共通道干扰。

　　(2)矩型:龙山寺地下街是台北捷运系统地下街中唯一矩型地下街的型态,地下街本身为两层构造,地下街整体在龙山寺公园底下,为典型立体多目标使用的模式,地下街并设有大型地下停车场,与地铁只靠一个通道与其相连。此类地下街与直线型地下街最大不同点,是可避免因动线过长产生商业营收不平均的问题,在台北捷运系统地下街中,直线道型地下街因动线过长导致人潮无法持续的问题很明显,龙山寺地下街则感觉消费人潮较为平均分布在整个商场,整体的商业氛围较类似于百货商场,但矩型的地下街因地下街本身防灾的需求与限制,不能让地下街形成迷路,因此龙山寺地下街在逃生通道上的处理,反而成为整个地下街的布局中心。

　　(3)城市地下网络型:在台北捷运系统地下街中,台北捷运大街、台北地下街、站前地下街与忠孝西路站前地下街等4条直线型地下街都以台北火车站综合体为主进行平面布局的延伸,以个别角度而言,这4条地下街均是直线型地下街,但由于这4条地下街本身的商业定位略有不同,加上个别地下街与都市大型公交枢纽、周边商圈地下商场、办公楼、旅馆、停车场..等设施进行相连,使得这4条地下街彼此间产生商业上的互补,更重要的是强化了台北车站综合体本身的功能。就整体而言这4条地下街已可视为城市地下网络的一环,但限于地下街本身的长度、规模与连接的设施尚未达到完整的阶段,因此只能视为城市地下网络系统的雏形。

　　2.3.2 地下街性质与定位

　　地下街的性质也是决定地下街的商业型态的关键因素,地下街需按不同的性质去设定贩卖的商品与经营的策略,藉此定位地下街本身的商品价格与商业等级,并以此与其它地下街及地上商圈进行经营策略的区分,以避免产生彼此互相削弱收益的状况,因为台北捷运系地下街设立的原本初衷是使周边商圈再复兴,而不是让周边商圈产生衰竭,所以互补与强化彼此的商业策略原则会是主要的地下街经营态度。按地下街的性质分类,台北捷运系统地下街依其性质可分为通路型、地面商业机能扩充型、副中心型、主中心型..等,每种性质均有不同的经营方向。

　　(1)通路型:主要是在接驳捷运站体通道的两侧设置商店,因地下街主要的功能还是提供使用捷运的人进行通行,针对的顾客多无目的性或是快速通行的消费者,因此贩卖的商品多以一般生活用品为主,台北地下街为此类的代表。

　　(2)地面商业机能扩充型:主要是强化地面商业机能的延续与扩大化,因地面上已经有成熟的商圈,地下街定位就需与地面上商圈的贩卖模式有所区别,主要是以独立的特色店及餐厅为主,此型态的地下街为台北捷运大街、西门地下街与龙山寺地下街。

　　(3)副中心型:为在车站与车站之间,因交通而产生的地下街,由于在上方与周边往往有着大量的百货与商业建筑,并在入口或通道与其相连,因此在经营与风格上与地面上的商圈必须具有延续性及统一性,此类型代表为位于台北市主要商业圈的台北东区地下街。

　　(4)主中心型:主要是以各类的精品及奢侈品为主,同时地下街本身的功能必需要完备,综合食衣住行育乐等以达成满足消费者的各项需要,这类型的地下街同时必须与综合体进行配合,在台北捷运系统地下街中,单独的地下街均未有此能力与规模,但以台北车站为主体的4条地下街结合起来便能达到此等级。

　　3 经营模式的分析

　　3.1 高雄地下街的失败经验

　　纵观台湾地区地下街的经营模式发展历史中,对目前台湾地区地下街经营观念影响最大的因素,主要是在台北捷运地下街开发完成前,作为台湾第一条大型地下街,却惨遭失败的高雄地下街的经营经验,可以说台北捷运地下街的经营模式观念,有很大的部分是对高雄地下街的经营模式的检讨与修正。高雄地下街原来构想是为了鼓励民间投资进行旧公共设施的再利用,高雄市政府想将原有已荒废的体育场进行整顿,并将其改造成公园,同时希望对土地

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