北京地铁4号线在国内首次采用PPP模式,将工程的所有投资建设任务以7∶3的基础比例划分为A、B两部分,A部分包括洞体、车站等土建工程的投资建设,由政府投资方负责;B部分包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护,吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。政府部门与PPP公司签订特许经营协议,要根据PPP项目公司所提供服务的质量、效益等指标,对企业进行考核。在项目成长期,政府将其投资所形成的资产,以无偿或象征性的价格租赁给PPP项目公司,为其实现正常投资收益提供保障;在项目成熟期,为收回部分政府投资,同时避免PPP项目公司产生超额利润,将通过调整租金(为简便起见,其后在执行过程中采用了固定租金方式)的形式令政府投资公司参与收益的分配;在项目特许期结束后,PPP项目公司无偿将项目全部资产移交给政府或续签经营合同。

    深圳地铁4号线由港铁公司获得运营及沿线开发权。根据深圳市政府和港铁公司签署的协议,港铁公司在深圳成立项目公司,以BOT方式投资建设全长约16km、总投资约60亿元的4号线二期工程。同时,深圳市政府将已于2004年底建成通车的全长4.5km的4号线一期工程在二期工程通车前(2007年)租赁给港铁深圳公司,4号线二期通车之日始,4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营,该公司拥有30年的特许经营权。此外,香港地铁还获得4号线沿线290万m2建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内,项目公司由香港地铁公司绝对控股,自主经营、自负盈亏,运营期满,全部资产无偿移交深圳市政府。
 
　　3 轨道交通项目PPP模式的创新

    由于提供基础设施、公共服务的经济背景和需求不同,PPP较传统的采购形式灵活多样,是一个动态的、不断演变进化的概念范畴。不同的国家根据不同的标准,对PPP的分类各不相同,每种模式有其一定的适用范围。结合轨道交通PPP项目特点,笔者研究了适合于不同城市轨道交通发展需求的PPP模式,分为以竞争为驱动的PPP模式和以融资为驱动的PPP模式两大类。
 
　　3.1 以竞争为驱动的PPP模式

    此类PPP模式适用于已基本形成轨道交通运营网络的城市(如北京、上海等),这些城市中的轨道交通已成为市民出行的主要方式之一,客流趋于稳定增长态势。因此,采用以竞争为驱动的PPP模式,打破垄断建立适度竞争格局,可以有效利用存量资产,提高增量资产的价值。

　　3.1.1 线路经营权出让

    线路完全由政府投资建设,建成后委托有运营经验的社会投资人负责运营管理和相关资源开发。社会投资人由政府通过市场竞争机制选择,以特许经营费作为标的。运营公司可以是社会投资人独自组建,也可由政府和社会投资人共同出资组建。运营公司只有使用管理权,承担专业化的运营职能,采取商业化的运营模式以实现公司盈利,政府负责监督、规范运营公司的运营。新加坡地铁采取了这种模式。

    此种方式的优点是:市场化运作存量资产,引入适度竞争,以降低运营成本和提高运营效率,改变长期由国有运营公司垄断经营带来的效率低下、亏损严重、依赖政府补贴的局面,加快国有运营公司的改革。

　　3.1.2 补偿BOT模式

    补偿BOT模式的引入,是由于轨道交通项目前期投入强度大,后期内部财务效益差,全寿命周期内难以实现自我平衡。因此,对于新线建设,设计科学的盈利结构、吸引社会投资人参与竞争,是补偿BOT模式的关键。北京地铁4号线和深圳地铁4号线采取了这种模式。

    补偿BOT模式虽然是建设新线的一种

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