2)小导洞内格栅和小导洞之间格栅的连接。在小导洞内超前2m~4m破除导洞与拱部格栅连接处的混凝土,割除下部导洞格栅,将小导洞之间的初支格栅与切割后的导洞格栅直接连为一体,施工中预埋注浆管,喷混凝土后及时背后注浆。

　　3)拱顶格栅连接及下部土方开挖施工。两个导洞之间初支结构净宽度为9.063m,弧长为9.615m。结构拱部处于粉细砂层中,开挖易引起塌方,因此初支格栅采用3段,使格栅连接点偏移拱顶,避免拱顶变形过大。同时施工中分三部分开挖,先开挖两侧土方,安装钢格栅喷射混凝土后再开挖中部土方,安装钢格栅喷射混凝土封闭上拱。为控制地表沉降,开挖施工中留置核心土。

　　2.2.4 大管棚超前加固施工

　　由于车站主体结构中洞位于东三环道路中心下面,中洞长148.2m,从北向南为下坡,坡度为2‰,上覆土只有7.4m,地面交通繁忙,车流密度较大,而且地下管线密布,为减小地表沉降,保证地下管线和地面交通安全,在车站中洞洞桩法施工中采取大管棚施工和小导管注浆联合超前支护方法。

　　大管棚施工两侧对打,每侧管棚长度77.5m,设在拱部60°范围内,每侧33根。管棚采用Φ159×8mm无缝钢管,环向间距300mm,开口处每根管棚中心距中洞拱部初支结构外皮轮廓线250mm,纵向搭接5m,管内填充水泥砂浆。

　　2.2.5 横撑施工

　　中洞开挖过程中,在中洞拱脚处会产生很大的水平力,使拱脚产生水平位移,施工中若不采取相应措施,中洞拱部会因拱脚水平位移过大而失稳,或引起地表沉降过大。针对这种情况,在两侧拱顶纵梁之间设置拉杆并预加拉力,即施工中的第一道横撑。横撑采用的是Φ600的钢管,长13m,水平间距为3.0m。第一道横撑位于纵梁处,两端需与纵梁施工时预埋螺栓连接。施工时,横撑两端钢板与梁内预留钢板沿周边焊接在一起,以保证横撑的抗拉强度。之后的第二道、第三道格栅设置方法相同。施工中对初期支护进行监控测量,及时调整横撑预应力值,以控制变形和地表沉降。

　　2.3 施工的特点和安全保证措施

　　1)由于中洞结构跨度很大,中洞拱部初支结构净宽度为16.271m,覆土厚度8m左右,扣拱时机的选择对初支结构变形和地面沉降的影响很大。

　　2)光华路站是在中洞导洞之间初支结构完成后进行扣拱,扣拱完成后施工下部土方及结构,确保结构施工的安全。

　　3)扣拱施工需凿除导洞的部分结构,分段进行施工。

　　4)拱部初支结构和扣拱施工中加强监控量测,包括拱顶沉降、收敛和钢筋应力等。

　　5)施工中必须严格遵循“管超前、严注浆、强支护、短开挖、早封闭、勤量测”的施工原理,做到随挖随支。

　　6)施工中应加强监控量测,地表下沉、拱顶下沉及周边收敛等常规监测项目必须认真监测,掌握第一时间的监测数据,指导开挖频率、格栅间距、上下台阶间距和注浆情况的控制,并及时反馈信息,以根据实际情况修正设计参数,确保施工安全。

　　3 体会与建议

　　1)在洞桩法施工中,前后施工环节都相互影响,这种联系是由预埋件来实现的,预埋件的准确定位直接影响洞桩法的施工质量及施工进度。准确的预埋件可以为后续施工带来便利,预埋件的偏差给后续施工带来极大的困难。因此,施工过程中应加大测量力度,准确定位预埋件,确保前后工序的顺利衔接。

　　2)在洞桩法施工中要合理考虑施工工序,既要考虑洞桩法自身的施工工序,又要考虑整个施工过程的施工工序。例如光华路车站主体施工中,两侧洞的开挖和中洞的开挖是相互影响的。中洞向下开挖会释放侧洞边墙的部分被动土压力,加大侧洞边墙的侧向变形;同时侧洞开挖产生的土体沉降会加大中洞围护桩侧向受力。因此,施工中要合理组织主体群洞结构的施工工序,充分利用地层的时间、空间效应,降低工序的相互影响。

　　3)洞桩法在施工大跨隧道中的应用前景极好,但同时它又是一种较新的地铁隧道施工方法,可以借鉴的经验比较少,在施工过程中需要不断改善工序和施工工艺。目前光华路地铁项目正在进行中,文中提到的各项施工技术仍需要验证和不断创新推广。

　　参考文献:

　　[1]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科技出版社,1997.

　　[2]申家国.浅埋暗挖地铁车站洞桩支承法施工技术[J].隧道/地下工程,2001(2):10-12.

　　[3]熊学辉,陈西霞,邢文耐.浅埋暗挖桩柱法在北京地铁风道施工中

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