3.3 土体开挖

　　基坑面积约1400m2, 挖土总方量约7500m3。为确保施工期间地铁安全运营, 基坑分两层开挖, 第1层土大开挖至标高- 2.000 m, 其余土体按“分区、分块、对称、平衡、限时”原则进行施工。

　　3.3.1 挖第1层土

　　工程周边环境复杂, 施工场地狭小, 总体上按由东向西的次序进行挖土。为减少基坑卸载对隧道的影响,施工中严禁超挖土体。采取可靠的施工技术措施, 以防挖土机碰撞围护墙及钢立柱。

　　3.3.2 挖第2层土

　　根据大量类似工程的成功经验, 该层土体开挖严格遵循时空效应——分区、分块、对称、平衡、限时原则进行, 第2层土分块开挖平面布置如图2。

　　采用2台1 m3挖机同时挖土, 单块土体在当晚21∶30前挖除隧道两侧土体, 避开列车运营高峰期后挖除隧道正上方土体。严格按标高进行机械开挖, 坑底留10 cm厚土体由人工铲除。为使地铁隧道免受振动影响, 隧道侧的工程灌注桩顶部分混凝土采用人工凿除。

　　3.4 钢筋绑扎

　　为节约单幅底板施工时间, 钢筋接头采用机械连接, 施工前根据分块施工图进行钢筋放样, 按尺寸加工螺纹及套筒。

　　3.5 底板混凝土浇筑

　　采用斜面分层下料, 分层浇筑, 踏步式向后推进,每层厚度控制在50cm左右, 每台泵车配备4～6台插入式振动棒, 要求不出现夹心层。在单幅底板混凝土初凝前, 隧道上方的混凝土表面铺设九夹板, 用预先准备的砂袋进行回压, 防止基底回弹带动隧道隆起。从土体开挖至混凝土底板浇筑完毕, 时间要求控制在7h内。

　　3.6 信息化施工

　　隧道内采用人工及自动监测相结合方式进行信息化施工, 确保数据及时准确, 能起指导施工的作用。

　　4 施工中各阶段隧道变形情况分析

　　隧道上方0.5～2.0 m处进行旋喷桩加固过程中, 隧道略有上抬, 最大隆起量为2.3 mm; 在坑底至隧道上方2.0 m范围内的土体进行搅拌桩加固时, 隧道产生下沉趋势, 最大沉降量约- 1.6 mm; 土体开挖前各种施工引起的隧道最大隆起和沉降差量达到4.1 mm, 第一层土开挖结束时, 隧道隆起增量为1.8 mm, 第二层土开挖结束时, 隧道隆起增量为2.86 mm。整个挖土期间, 隧道隆起量最大值为4.8 mm。底板浇筑完毕后, 结构回筑至顶板的20 d施工中, 隧道呈现隆起趋势, 隆起量为1.36 mm。基坑开挖期间隧道变形曲线如图3、4所示。

　　基坑从围护施工开始至底板混凝土浇筑完毕后20d, 地铁隧道收敛变形、曲率半径及相对弯曲等各项指标均满足地铁安全运营的保护要求。工程实施过程中,对该区间隧道结构进行普查, 未发现结构裂缝及渗漏水等异常现象。

　　5 结束语

　　施工过程中, 部分监测数据达到报警值, 施工单位及时调整施工方案, 通过合理安排施工进度, 尤其在开挖过程中通过控制挖土时间、预先放置模板、预制钢筋笼、每小块底板钢筋采用机械连接、浇筑早强、微膨胀混凝土, 并在16h内完成砂袋回压, 最终有效控制了运营中地铁隧道结构变形, 取得了一些可供参考的设计与施工经验。

　　参考文献

　　[1] 刘建航, 侯学渊.基坑工程手册.北京: 中国建筑工业出版社, 1997.

　　[2] 王如路, 等.地铁运营隧道上方深基坑开挖卸载施工的监控.地下工程与隧道, 2005(1).

　　[3] 夏才初, 潘国荣.土木工程监测技术.北京: 中国建筑工业出版社,2001.

　　[4] 胡

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